Завод «Красное Сормово», входящий в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), начал процесс передачи готовых судов заказчику. 22 сентября два новых сухогруза серии RSD-59 были официально введены в эксплуатацию. Строительство этих единиц флота велось по государственному механизму льготного лизинга, финансовую поддержку которого обеспечил Фонд национального благосостояния (ФНБ). Об этом сообщили РБК два источника, осведомленных о ситуации на предприятии.
В данной схеме ключевую роль играет Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которая с июня текущего года входит в периметр ВЭБ.РФ. Именно эта организация выступает собственником построенных судов и основным заказчиком работ. Программа, направленная на обновление гражданского речного флота, была инициицией правительством РФ в начале 2023 года. Изначальный план предполагал масштабные инвестиции: из средств ФНБ планировалось выделить 136 млрд рублей на создание 260 различных единиц — от рыболовецких до пассажирских судов. Финансирование фонда в ГТЛК осуществлялось через приобретение облигаций компании по крайне низкой ставке 1,5%. Это должно было позволить лизингодателю предлагать судовладельцам выгодные условия: ставки для эксплуатантов варьировались в диапазоне от 2,93% до 7,6% годовых.
Однако в процессе реализации масштабные амбиции столкнулись с реальностью. К концу 2025 года параметры программы претерпели корректировки: общий бюджет снизился до 134,85 млрд рублей, а доля прямого участия ФНБ сократилась до 97,9 млрд рублей. Количество планируемых к постройке судов также уменьшилось до 219 единиц. В частности, серия сухогрузов RSD-59, которая должна была насчитывать 34 судна, была урезана до 18. Основным драйвером таких изменений стало резкое удорожание производственных процессов. Из-за санкционного давления российским верфям и заказчикам пришлось пересматривать технические проекты и искать альтернативное оборудование взамен западных аналогов.
Несмотря на сокращение серии, сухогрузы RSD-59 остаются крупнейшим гражданским заказом на отечественных верфях. Рост стоимости одной единицы оказался существенным: если изначально цена составляла 1,25 млрд рублей, то после пересмотра она достигла 1,67 млрд рублей. В ОСК поясняют, что данная цифра не является произвольной — она утверждена правительством после проведения экспертизы в АО «Центр технологий судостроения и судоремонта». Таким образом, общие затраты на всю серию составили 30,06 млрд рублей. По информации источников, первые восемь судов из этой партии были достроены в 2025 году, а еще десять единиц корпорация планирует передать ГТЛК до конца 2026 года. До 22 сентября все готовые суда фактически находились на территории завода «Красное Сормово».
Ситуация осложняется тем, что на текущий момент ГТЛК сталкивается с дефицитом конечных пользователей. В условиях отсутствия операторов, готовых забрать суда, лизинговая компания вынуждело обслуживать обязательства перед государством самостоятельно. В пресс-службе ГТЛК подчеркнут, что выплаты по облигациям, выкупленным ФНБ, производятся строго согласно эмиссионной документации за счет прибыли от основной деятельности.
Представители судоходной отрасли связывают низкий спрос на новые суда с комплексом экономических причин. Рост себестоимости строительства совпал с падением ставок фрахта и снижением интенсивности речных грузоперевозок. В результате финансовая модель лизинга для многих судовладельцев перестала быть привлекательной. По предварительным расчетам, при цене судна в 1,65 млрд рублей и ставке 7,6% годовых на 25 лет, ежемесячный платеж составит около 12,3 млн рублей. Хотя графики могут корректироваться в зависимости от сезона, нагрузка на бюджет компаний остается высокой.
Что касается конечных владельцев передаваемых судов, ГТЛК сохраняет их названия в секрете, ссылаясь на коммерческую тайну. Участники рынка отмечают, что сейчас компании стараются не афишировать своих операторов из-за работы на международных маршрутах в условиях санкций.
Михаил Бурмистров, генеральный директор «INFOLLine-Аналитики», видит корень проблемы в разрыве между необходимостью обновления флота и реальной платежеспособностью перевозчиков. Для обслуживания долгосрочных обязательств компаниям необходим стабильный грузопоток. Рост цены судна на 32% предъявляет повышенные требования к доходности рейсов. Эксперт отмечает, что для эффективной работы судам типа «река — море» критически важна предсказуемость и возможность комбинировать речные и морские маршруты. При этом он признает, что подорожание до 1,65 млрд рублей может быть обосновано необходимостью замены таких элементов, как винторулевые колонки. Однако Бурмистров подчеркивает: рост цен должен быть лишь временным этапом перехода на новые комплектующие, а в перспективе серийный выпуск должен вести к стабилизации или даже снижению стоимости.
